流量红利结束 造车新势力迎来“生死年”
本报记者 董禹含
2019年普遍被业内认为是造车新势力的“生死年”。上半年销量数据显示，蔚来、小鹏、威马等前三名销量均未过万辆，年度销量目标几乎难以实现。同时，因自燃、召回、维权、停产等一系列事件，造车新势力遭遇信任危机，甚至在倒闭边缘挣扎。
几百品牌实现交付不足10家
众多造车新势力，你能认识几家？从“造车元年”2015年开始，据不完全统计，造车新势力已经超过500家。但截至目前，已经实现交付的只有9家，即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。其中，蔚来、威马、小鹏形成“三足鼎立”局面，累计交付量分别都超过万辆。
从今年上半年的“成绩单”来看，交付量最多的是小鹏，数量为9596辆；第二名是威马，交付8747辆；蔚来位列第三，交付7481辆。但观其年度计划，威马2019年交付目标为10万辆，蔚来全年销售目标在4万辆至5万辆之间。
在新特汽车、云度汽车等新势力“第二梯队”里，销量还停留在几百辆阶段。2018年年初就上市的零跑汽车S01，最近才刚举行了首批交车仪式，只有10辆。此外，绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段，量产交付遥遥无期。
负面不断引发信任危机
受到车市低迷及补贴退坡的影响，国内新能源车市整体增速放缓。工信部数据显示，今年上半年，全国新能源汽车销量61.7万辆，同比增长49.6%；而2018年上半年新能源汽车销量为41.2万辆，同比增长111.5%。造车新势力的交付压力除了来自车市大环境，更在于其自身引发的一波波信任危机。
第一批车主刚提车，品牌就上市了一款续航多出100公里、售价便宜近万元的新车型。7月，小鹏汽车发布新款车G3引发老车主的不满。对此，小鹏汽车董事长何小鹏公开道歉，并表示老车主3年内再购买新车享受1万元尾款抵扣。但事态并未因此平息，反而愈演愈烈。最后小鹏不得不推出商城积分补偿、承诺置换时回收旧车等补救措施。在产品节奏和营销策略把控上欠考虑，让小鹏汽车在消费者心中的形象大打折扣。
蔚来汽车也是麻烦不断。近来蔚来在上海、西安等地发生了4起自燃事故。6月，蔚来宣布召回市面上4803辆ES8电动汽车，这也是造车新势力的首例召回事件。“电动车自燃是一个概率事件，传统车的自燃情况从数量和比例来讲都比电动车要高得多。”尽管蔚来董事长李斌如此回应自燃事件，但无法回避车辆的质量弊端。
显然，对于造车新势力的头部玩家来说，品牌创立之初的新鲜度、创始人的个人魅力等，已难以继续支撑销量。“造车新势力第一波流量红利已结束，而增量订单的产生则依靠产品质量、服务品质和用户情感等多个方面。”威马汽车联合创始人陆斌分析。
淘汰赛加速但结局远未定
“特斯拉未来的全球总部应该设立在中国，而特斯拉未来的CEO也应该是中国人。”特斯拉CEO马斯克最近又语出惊人。同时，根据特斯拉方面最新消息，上海工厂有望今年年底投产。马斯克言论的可信度暂且不提，但作为“兵家必争之地”的中国新能源汽车市场，竞争已经到了白热化阶段。外资强势布局，传统燃油车企转而押宝新能源，留给造车新势力的时间不多了。
在新势力的“生死年”已经有企业开始掉队。长江汽车多地工厂近日被曝出停产、欠薪的消息，手握生产资质却一直不能将产品推向市场，拥有生产基地却沦为代工厂；拜腾在经历掌门人毕福康出走后元气大伤，正面临资金短板和债务问题。
不过，造车赛道上依然有新玩家入局。成立于2017年的华人运通首款量产车即将亮相，并计划于2021年上市销售。资本也在向头部玩家集中。
造车始终不是一场只靠资本就能运作的游戏，最终还是要靠产品在市场上站稳脚跟。在全国乘联会秘书长崔东树看来，面对补贴退坡、市场下滑，造车新势力的处境是艰难的，虽然2019年将是大批品牌退出的开始，但市场格局还未定下来，一些品牌可能会因突发因素突然掉队，也可能会有品牌趁机快速上位。面对政策的波动，各家需做好产品，平稳过渡。产品、资本、商业运作等都很重要，只有有耐力的企业才能走到最后。
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