王国信：自主出海时机已到？
今年的法兰克福车展上，中国自主品牌汽车仍不少，包括WEY，红旗汽车和拜腾汽车。其中，长城汽车是第二次参展，而后两者均为首次参展。两年前，还有奇瑞曾出现在这里，更早的2011年开始，长安汽车曾连续三次在这里高调亮相。这几年中国车企来来去去，但来到法兰克福都有一个心照不宣的目标——试图在这个全球汽车竞技的大舞台上，展示自身的实力，并寻找发展机会。
WEY已经定下明确的目标，要到2021年进入欧洲市场。第一次去法兰克福参展的奇瑞在2017年也曾雄心勃勃地喊出在当年年底要进入欧洲市场。长安汽车在三次参展中也离不开进军欧美市场计划。不过，长安汽车在2017年之后已经两年没有参加法兰克福车展了，其进军欧美市场的计划不知是否还在。没有参加法兰克福车展，但是连续四年去北美车展的广汽传祺，希望第一关就“闯美国”，2017年甚至一度有传言，长安、长城、传祺要联手“出海”，但至今没有下文。
从2007年华晨汽车首次杀入欧美市场铩羽而归，在其后的十余年间，中国自主品牌乘用车在欧美市场仍没有突破性的进展。不论是北美车展还是法兰克福车展，自主品牌每每去“秀肌肉”之后，又会冷静下来。奇瑞的“2017之约”已经过去两年，而传祺早就宣布北美计划延期，只剩下长城还在坚持。但是长城的话风也已经变了，长城董事长魏建军说，欧洲市场要先进去，美国市场可以“缓一缓”。这说明了什么？
有人是蹭红毯，有人是找噱头，但更多的人可能在法兰克福找到了差距。当走在这个汽车的发源地的门口时，中国自主乘用车企业才发现，要跨过这个门槛意味着什么，走进来大门之后，又意味着什么。欧美市场的监管严格，且消费者挑剔——不同于中国消费者，他们更注重的是对技术和品质的要求。中国自主乘用车企业走出去真的做好准备了吗？如果从客车等商用车来看，这个问题的答案似乎是积极的，比亚迪的电动大巴和宇通的客车已遍布全球。但商用车中占据大头的卡车并未实现真正意义上的走出去。
自主品牌车企海外参展有两个意义：其一，展示中国汽车技术的进步，其二看到与海外同行之间的差距。锲而不舍的中国汽车不断在法兰克福这个以技术为导向的车展上出现，并且一代胜过一代，对于改善中国汽车的品牌形象有着积极意义。另一方面，当我们走出去，接受别人的挑刺，看到外媒的质疑和批评，才会找到差距。盲目的自信从来不是取胜的起点，而是失败的源头。从这几年的“出海”来看，中国自主乘用车在海外一些发达国家，比如澳大利利亚、俄罗斯等，都遇到过很多“坑”，学习的代价很大。
但是不是就不出去了？毕竟中国市场很大，反正足够折腾。但是全球市场的开发对企业成本的控制和利润的提升非常明显，这是自主品牌未来生存下去的方式之一，也正是如此，长城汽车这次甚至将自己四个零部件企业也带到了法兰克福。这些零部件企业参展的目标只有一个：寻找海外客户。对中国企业来说，只要真正做大到足够抵抗外资品牌的竞争，走出去也是迟早的事情。但是，一个关键的问题是，何时才是走出去的时机，我们又怎么判断这个时机到来了呢？
日本汽车在1958年进入美国，当时日本制造也被认为是“低品质”代言，直到10年后关键性的产品卡罗拉出现，日本品牌的形象才开始好转。而日本汽车在美国的腾飞要在30年后的1980s年代才会发生。对中国自主汽车来说，失败不可怕，我们的转折点也是需要一款真正能代表“中国制造”的产品。
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