新规欲破报废汽车“论斤卖”困局
报废汽车的回收一直是个行业难题。
记者近来在采访中了解到，因报废汽车“不值钱”，只能当作废品“论斤卖”，导致正规渠道回收的报废汽车仅占实际报废量的20%左右。为此，新公布的《“十四五”循环经济发展规划》提出，要加强报废机动车拆解利用企业规范管理和环境监管，推进汽车使用全生命周期管理。
新规能否推动汽车工业良性循环发展？记者对此进行了追踪调研。
报废汽车正规渠道回收仅占20%
我国已多年稳居全球汽车第一大国，汽车保有量仍在快速增加。来自公安部的数据显示，截至2021年6月，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆。2021年上半年新注册登记机动车1871万辆。
与此相对应，我国报废汽车的规模也越来越大。虽没有统一的官方数据，但广汽集团董事长曾庆洪估算，2020年底我国汽车保有量达2.81亿辆，按照国际平均报废率（汽车使用20年，大约5%）推算，全国报废汽车的数量超过1000万辆。
深圳技术大学城市交通与物流学院教授李和言则认为，我国汽车存在很多车辆使用年头长但里程数相对较短、车况尚未到达需要报废的情况，同时二手车和改装车市场活跃，普遍存在旧车“梯次利用”的现象。因此，报废汽车数量可能没有依据国际平均报废率测算的那么多。
尽管算法不同，但报废汽车回收利用情况堪忧是共识。清华大学环境学院循环经济产业研究中心主任温宗国说，2019年我国报废汽车回收量为195.1万辆，2020年为206.6万辆。“这个回收量仅占保有量的0.75%左右，与欧美等发达国家5%的占比相差较大。进入正规回收渠道的报废量可能仅占实际报废量的20%左右。”
大量报废汽车没有进入正规回收渠道，有的甚至被弃置路边沦为“僵尸车”，不仅带来交通安全隐患，还有可能造成环境污染。曾庆洪说：“尤其是在新能源汽车越来越多的情况下，其锂电池中的六氟磷酸锂电解液、含镍正极材料等处理不当，可能会引起爆炸、重金属污染、有机废气排放等多种问题。”
“不值钱”致报废车正规回收率低
据了解，现在的报废汽车“不值钱”。例如，一辆报废的凯美瑞品牌轿车回收价仅为500元，如果使用拖车拖到回收地点的话，则还要扣除200元的拖车费。
一位汽车回收公司业务经理告诉记者，一辆轿车拆成废品就1吨左右，今年废品价格高，给车主的会多点。以前废品价格低，给车主的更少。
深圳技术大学城市交通与物流学院副教授张书朋说，和黑市“高价”买卖二手车相比，当前我国正规汽车回收“不仅渠道有限，还可能存在一些刻意压价现象。报废只得到几百元，二手车却能卖三五万元，导致正规回收率奇低。”
正规渠道回收不值钱的背后，是我国报废汽车再制造业的不成熟。业内人士说，尽管2020年出台的《报废机动车回收管理办法实施细则》取消了发动机、方向机、变速器、前后桥、车架“五大总成”强制回炉销毁的规定，但现实中报废车部件能用作二手配件依旧很少，且能够利用这些二手配件的技术和市场均不成熟。
“实施细则只是取消了高价值部件买卖的障碍，但报废车大都开了十几年或几十万公里，谁修车愿意接受这样的发动机？只有水箱、马达之类还值点钱。”广东中南人防废旧物资回收公司一名市场经理说。
另外，市场监管也存在不足。李和言说，对非正规回收渠道缺乏有效监管，导致一些该报废的汽车进入二手车市场，经过改装奔跑在城郊、乡村。
涉足报废汽车产业多年的格林美公司相关负责人表示，因报废车辆不多，拆解企业布局分散，拆解能力相对“过剩”，一些企业生存艰难。
全生命周期管理迫在眉睫
今年出台的《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》提出通过试点，到2023年报废汽车资源综合利用率要达到75%。
新发布的《“十四五”循环经济发展规划》提出，要研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车使用全生命周期信息交互系统。广东省循环经济和资源综合利用协会常务副秘书长冼尚德说：“这将推动形成全生命周期管理的有机闭环，真正实现环环相扣、协同配合、高效运转。”
根据预测，我国将在2023年左右迎来汽车报废高峰。
为此，温宗国建议，一是加强监管力度，允许异地汽车报废，提高回收再利用率。鼓励汽车生产企业发挥自身技术和资源优势，利用其销售服务网络及逆向物流体系回收报废汽车；二是鼓励相关企业将回收的汽车零部件用于再制造，加强再造行业的规范管理，取缔散乱污作坊和非合规企业。同时建立完善的车辆残值评估体系，提高具备再制造、再利用条件的“五大总成”产品附加价值；三是积极引入物联网、大数据等新兴技术，构建汽车全生命周期信息交互系统。建立报废汽车零部件销售台账，做到来源可查、去向可追。将落实生产者责任延伸制度情况纳入企业信用评价，探索建立企业拒绝履行溯源责任的相关惩罚机制。
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