北京高级别自动驾驶示范区：试水智能网联汽车运营
北京市高级别自动驾驶示范区展示的无人配送车。北京市经济技术开发区供图
新华社北京6月2日电（郭宇靖、吉宁、李爱生）5月底，在北京东南郊的南海子公园，一辆贴有身份编码的无人配送车缓缓驶来，游客通过车身购物屏完成商品选择、支付和取货，无论65摄氏度保温的午餐盒饭，还是零下18摄氏度冷藏的雪糕，5秒钟之内即可拿到。
近日，首批获得“路权”的无人配送车正式上路，备受业内关注。日前在京举行的第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区为多家头部企业颁发了无人配送车车辆编码，在国内首次实现对无人配送车辆赋予合法路权。
首批无人配送车企业获得无人配送车车辆编码。北京市经济技术开发区供图
为无人配送车赋予路权，是北京不断创新政策、为企业发展营造良好的“自动驾驶营商环境”的一个缩影。
2020年9月，北京市设立高级别自动驾驶示范区，并以北京经济技术开发区约60平方公里的面积划定范围。今年4月，在示范区的基础上，北京设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，对管理政策适度超前创新，允许自动驾驶车辆率先开启无人化测试、率先“驶”入商业运营、率先进行高速测试。
“智能网联汽车产品形态新、技术迭代快，现有管理体系难以满足企业发展需要，急需政策创新突破。”北京市经济和信息化局副局长姜广智说。
北京经济技术开发区管委会副主任孔磊介绍，由于现有政策未规定“无人配送车”属于机动车或非机动车辆，因此政策制定从实际出发，参照非机动车进行管理，并对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，按照车规级进行安全性要求，为下一步发展奠定基础。
截至目前，示范区已在公开道路、产业园区、景区以及特定场景投放了一定数量的无人配送车，相关企业也在配送站、居民区及主要产业园投入近100辆无人配送车，开展末端快递配送。
随着高级别自动驾驶示范区的加速推进，北京已发布了20项自动驾驶的应用场景，采用“揭榜挂帅”模式吸引全球企业共同参与建设。
北京经济技术开发区科技创新局副局长捷菲说，北京市高级别自动驾驶示范区除了部署无人配送、无人巡检、自动驾驶环卫车、干支线物流货运卡车等各类智能网联汽车应用场景外，还将对优秀项目予以政策及资金支持，对单个项目按照投资额比例奖励，最高可达300万元。
作为政策的直接受益者，小马智行是示范区首批获得自动驾驶路测牌照的企业。小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说，北京推出了一系列的开放政策，助推技术的快速落地。“北京有非常复杂的路口、无保护的直行、左转，以及复杂路况，这些场景给予了我们数据的金矿，未来北京的运营车队规模会进一步扩大。”他说。
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在北京市高级别自动驾驶示范区展示的无人配送车。北京市经济技术开发区供图
总体来看，北京已经在全国自动驾驶政策及应用中进行超前探索。按照北京高级别自动驾驶示范区规划，在建设过程中，共布局了四个阶段的发展，不断修正完善后续建设方式和内容，通过统筹全北京市行政资源和技术资源先行先试后，逐步向其他区域复制推广。
孔磊说，目前示范区第一阶段建设基本完成，6月将进入新一阶段，覆盖更大面积及更多车载入网终端，20个应用场景也将逐步落地。
不仅如此，基于政策先行区的鼓励政策，北京还将选取京津高速北京段、京台高速北京段、大兴机场高速等6条共143公里高速路，根据具体情况逐步开放，为自动驾驶汽车创造规模化的高速公路测试环境，加快高速公路干线物流等自动驾驶应用场景落地。
数据显示，北京市在自动驾驶管理政策创新、道路开放里程、产业生态建设等方面一直走在全国前列。截至目前，北京市自动驾驶已开放测试道路200条、699.58公里，安全测试里程突破300万公里。
孔磊表示，相比其他国家，北京高级别自动驾驶示范区具有创新性，从技术上来看，国外自动驾驶技术发展还是以企业创新为主，而中国统筹车、路、云、网、图各类资源进行融合试验，更具有规模效应。从政策上来看，全球的自动驾驶政策各具特色，相比一些国家事后监管来看，中国前期准入门槛更高，两种方式对于自动驾驶技术和产业发展各有助力。
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