限电限产、原料涨价、供应告急，新能源车企们还好吗
随着“能耗双控”政策落地，近期，限电限产措施在全国多个省市密集推开，神火股份(000933)、云铝股份(000807)等多家上市公司接连披露限电限产政策影响公告。
值得注意的是，除钢铁、水泥、化工等传统高能耗产业外，新能源汽车电池产业链也受到波及。
9月11日，云南省发改委印发《坚决做好能耗双控有关工作的通知》，要求确保黄磷行业2021年9-12月黄磷生产线月均产量不得超过8月份的10%。作为磷酸铁的生产原料，黄磷产量大幅削减、价格飞涨，供应及成本压力下，磷酸铁锂的市场成交价也在逐渐上扬。“缺芯”阵痛未解，眼看电池也要涨价，“能耗双控”政策下，新能源车企们还好吗?
原料涨价、供应告急 短期利空还是长期利好?
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年8月，我国磷酸铁锂电池占动力电池产量达56.9%，已经大幅超越三元电池，根本原因或在于磷酸铁锂电池较三元电池可降本65%-72%——性价比优势下，特斯拉Model Y标准续航版车型也自7月起开始使用由宁德时代供应的磷酸铁锂电池。
然而随着“限产令”推行、原料涨价，磷酸铁锂电池价格也有上涨趋势。
据财新网报道，9月15日，黄磷报价60082元/吨，较年初上涨约280%，受原料黄磷影响，磷酸价格同步出现上涨，同日报价13490元/吨，较年初上涨约173%。
另一方面，随着新能源汽车持续高景气，磷酸铁锂早已出现供应告急的情况。据媒体公开报道，2021年2月，多家磷酸铁锂龙头企业表示已停止接新单，即便二季度大规模扩产，也需要一定时间释放产能，电池供应趋紧态势或将持续至2022年。
那么，“能耗双控”、限电限产、磷酸铁锂供应告急、价格上涨将会对新能源车企们带来怎样的影响?
对此，北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向中国科技新闻网表示，“很多新能源车企的电池订单基本上都是长单，短期的价格上涨因素影响不大。在行业本身就缺乏芯片的情况下，适当的降温和降速一下发展态势，稍微放慢些发展脚步，也是为了走的更长和更远，车企可向高利润、高附加值的车型要效益，减少低价竞争的压力。”
祁海珅认为，“能耗双控”政策主要还是为了逐步淘汰落后产能，推动产业升级，针对能耗高的行业开展的“双控”。短时期内的商品上涨不可避免，但应该在国家调控管理范围之内，这和之前的大宗商品普遍性涨价还是有很大区别的。我国这种针对性的结构性供给调整应该是一种策略，和前几年的供给侧改革有很大不同，之前应对的是产能过剩，而这次的能耗双控则是为了下一步更好的做产业升级。近期的“能耗双控”措施不应过分担心，毕竟国家前段时间也专门召开了避免“运动式”降耗减排减碳的政策部署，管控的方式和初衷都是为了降低能耗和能源消费的升级转型。
另外，平安建投高级业务经理张仕元也表示，“从宏观层面看，新能源车企是国家能源结构向清洁化，低碳化方向调整，交通领域能源消费向电气化转变趋势下的受益方;而国家出台的能耗双控政策，近期的限电限产措施也是围绕‘碳达峰、碳中和’目标，对高耗能产业进行的引导和管控。”
张仕元认为，上述政策对新能源车企而言是长期利好，因为这些具体措施的落地，将进一步促进能源消费结构调整，引导工商业企业建立并形成新的能源消费理念，加入能源消费电气化的进程。
电力供需紧张 电动车增长将加剧电网承压?
电力供需紧张背景下，东三省等地“限电令”已经从工厂蔓延到了居民生活当中。据媒体报道，近日，辽宁沈阳沈北新区等多地突发“拉闸停电”，一度导致交通瘫痪、居民生活受到影响。那么，新能源汽车尤其是纯电动车保有量持续增长，会进一步加大电网压力吗?
针对上述担忧，力学学会、电源学会理事赖联锋告诉中国科技新闻网，“新能源汽车保有量的问题对于电网使用应该没有太大影响，因为现在国家政策的布局在新能源电力系统已经有很多方面布局，如光伏、风力(发电)等。新能源产业的发展最大的隐患在于电池回收问题，目前技术层面还没很好的解决办法。”
与赖联锋的观点相似，祁海珅也认为，新能源汽车的保有量扩大是发展趋势，会对电网运行产生一些压力，但这个压力目前不太明显，“毕竟用户的充电行为不存在一致性，也有时间差，除非是大型的充电桩比较集中的场合，多台大电流充电动作同时进行，对电网调节压力还是有的，这确实需要适当的避开高峰和尖峰用电时段。未来电动车数量的增加，这种局面发生的概率就会更大，电网精准化管理调节运行能力也需要随之提高和适应社会发展。”#p#分页标题#e#
关于纯电动车保有量快速增长对电网负荷带来的压力，张仕元则提出了新的设想，“若把电动汽车作为储能单元使用，可以在电网用电高峰时成为电力的供给方，降低电网的负荷压力，这会是未来‘智能电网’生态中‘V2G’的理想状态，也是电网与电动车良性互动的必然趋势。”
不过，张仕元也坦言，要达到这种理想状态，目前还有较长的一段路要走，实现上述目标的前提是：一方面电动车的保有量要足够大，并可以随时随地且非常便利地接入电网;另一方面现有的城市输配电基础设施要升级(可以实现双向传输)，电网的智能化程度也要提升(能够更好地对供给和需求进行预判)。
“个人认为，新能源车企在某种意义上承担了电力系统改革的开路先锋的角色，在能源产业变革的进程中最先面临机遇和挑战，当成功跨过现实障碍和‘非连续性’鸿沟后，也会是享受改革红利的最早受益者。”张仕元表示，“中国的新能源车企已经处于世界相对领先地位，伴随着中国向实现‘碳中和’目标徐徐迈进，相信也会很快解决这些‘成长的烦恼’，成为能源电气化时代的领头羊。”
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