车企将获＂降本增收＂历史良机 新能源车中国力量崛起
20.4%，这是9月新能源车厂商的批发渗透率，这个数字在2020年不过是5.8%；300万辆，这是乘联会近日对今年新能源乘用车销量提出的新目标，而去年新能源乘用车销量不过117.0万辆，而乘联会年初对新能源车的今年全年销量预测为150万辆——新目标比年初的预测整整翻了一倍。
新能源汽车销量的快速增长，与“碳中和”“碳达峰”庄严承诺的提出密切相关。显然，新能源车行业已经“驶上”了“高速公路”，可以期待，更多的车企将会推出其“双碳”规划。
汽车产业碳达峰知难而上
中国汽车技术研究中心日前发布了2021年度《中国汽车低碳行动计划研究报告》，报告发布了我国去年在售乘用车的生命周期碳排放量，包含汽油车392款，纯电动车112款。报告数据显示，去年我国乘用车全产业链碳排放总量约6.7亿吨二氧化碳，其中74%来自使用环节，26%来自上游产业链制造环节。
事实上，汽车单价高，使用时间长，汽车的“碳中和”，是需要长达10年使用周期里产生的二氧化碳清零。一般认为汽车达成“碳中和”的难度要远高于其他行业。可以窥见，新能源车对传统汽油车的替代已经迫在眉睫，正向碳中和目标“知难而上”。
未来10年新能源车市场将增长2.7万亿元
世上无难事，只怕有心人。对于汽车产业来说是前所未有的新机会。
按照《2030年前碳达峰行动方案》，2030年新增新能源汽车渗透率要达到40%左右，即使目前中国汽车产业8万亿元左右的整体规模不变，新能源车的规模也会达到3.2万亿元左右。而当下，新能源汽车产业的规模不过5000亿元，这两者之间的增长空间达2.7万亿元。
广汽集团总经理冯兴亚曾表示，广汽集团内部已经成立“双碳”工作小组，围绕“双碳”，展开一系列工作。广汽集团“双碳”规划，将于今年的广州车展上对外宣布。
据透露，广汽集团“双碳”规划是一揽子解决计划，不限于车辆使用，而是将全面涵盖车辆整个生命周期，还包括研发、生产、制造、销售、售后、回收等环节。
虽然尚未发布完整的规划，但比亚迪也早已为新能源车爆发做了许多准备。截至今年9月，比亚迪新能源汽车历史累计销量超125万辆，累计减少CO2排放超过650万吨。特别是在商用车领域，比亚迪的产品线覆盖城市公交、道路客运、城市物流、环卫以及港口、机场、矿山等多个领域，市场遍布全球逾50个国家及地区。据不完全统计，自第一辆纯电动公交车投入运行以来，比亚迪商用车累计节省燃油160万升，减少碳排放超过350万吨，相当于植树约3亿棵。
制造环节减碳“降本”潜力巨大
一辆辆物流电动叉车往返穿梭，一个个箱子转瞬间码放整齐，箱子里面装的是北京奔驰汽车零部件。偌大的物流车间内鲜少有纸箱和木箱。相关负责人表示，“目前，北京奔驰循环包装使用比例已经达到了85%。”按计划，北京奔驰将在2025年实现零部件包装100%可循环。
对车企而言，实现碳中和并非卖电动车那么简单。事实上，纯电动汽车的制造工厂、物流、充电电力来源及电池最终回收等，都要算到碳排放中，要实现碳中和考验的是企业对控制汽车从生到灭全生命周期的碳排放的“一盘子生意”——既然是生意，就有机会“降本增收”。正因为制造环节减碳“降本”的潜力巨大，众多车企都在此倾注了可观的资源。
以肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园为例，其涂装车间采用先进前处理薄膜技术使废油漆渣的产渣量降低94%，能耗降低25%以上，小鹏汽车还实现了可回收固体废物利用率100%。
今年7月，在上汽大众动力总成工厂的一次环保活动中，其动力总成工程师告诉记者：“以前，每年光电费就要上缴8000万元左右。”上汽大众动力总成工厂拥有每年超过100万台发动机产能，做好节能减排，不仅事关企业的社会责任，也是重要的成本命题。因此，就有了“IEMS能效管理平台”的亮相。据上汽大众相关负责人介绍，该平台依托数字化技术，量化且细化管理每一条生产线，甚至每一台设备的能耗与排放，精准定位“能耗大户”，实现降本减排。
广汽丰田已投入超过10亿元打造低碳工厂，将大规模导入太阳能发电系统，年发电量达1020万度。同时，导入先进制造设备，冲压车间伺服压力机能耗降低30%以上，二氧化碳排放量每年减少30吨。据统计，广汽丰田去年开展158项节能技术改造项目，累计节能已经达937吨标准煤。
还有车企干脆提出了整个工厂园区的“一揽子绿色解决方案”。比亚迪8月19日正式启动坪山工业园首个“零碳园区”项目。在坪山汽车总部工业园，云轨列车在智能化绿色轨道交通系统穿行，光储系统以及新能源汽车充电桩等随处可见。
产业链重组现新机不仅要“弯道超车”，更要开辟新赛道
记者留意到，在各车企达标“任务”上，要冲刺国务院《2030年前碳达峰行动方案》中提出的“40%”的合格分数线难度不大。如新能源汽车销量榜首的比亚迪，前9月新能源车销量达到33.76万辆，在总销量中占比已达74.56%。按广汽集团的规划，2025年新能源车销量占该集团汽车总销量20%。长城汽车规划将于2025年实现全球年销量400万辆，其中80%将是新能源汽车。
中国品牌的强势和机会，也体现其在产业链中的话语权。吉利汽车在挑选供应商时已经加进了“减排指标”。“我们已经根据车型对供应商进行了减排指标的分解，并且落实到了采购协议里”，吉利汽车研究院博士马秋认为，汽车行业对碳排放十分敏感，碳排放到后期竞争的时候可能影响到汽车制造公司的生死存亡。
与中国品牌相比，大众、丰田、本田等跨国车企巨头碳达峰压力较大。今年1~9月，大众在中国市场共交付汽车约255万辆，其中新能源汽车交付6.96万辆，占比不足一成。
对能源经济多有研究的暨南大学经济学院教授何凌云认为，在新能源车行业，中国企业部分零部件的核心技术仍然比较缺乏，未来如何突破和创新，仍然是一个不小的课题。“这些课题既是短板，也可以成为巨大的机遇，只要我们在这些方面有针对性地持续投入和研发，就可能创造新的行业、新的企业和大量就业机会”，何凌云说，“‘双碳’目标要求企业采用新的生产方式，如果中国企业能向高端制造业乃至全球价值链上游迈进，就能更好地实现双碳目标。”#p#分页标题#e#
何凌云进一步指出，对于大湾区企业来说，就不仅仅是要“弯道超车”，更要引领新的“赛道”，在低碳乃至零碳产业上成为“新赛道”的开辟者。
那么，哪些行业可以成为“新赛道”呢？何凌云分析，虽然新能源车替代传统燃油车是大势所趋，但传统动力电池的生产、储能、使用等全生命周期带来的碳排放也不可忽视。“充进电池里的电是否‘绿色’？传输电能过程中损耗是否很大？这都要求我们把各方面的碳排放计算得更加精确，这里面恰恰蕴含巨大机会。”何凌云说。
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